A certificação criada pela Abiquim em 2001 não está prevista em lei, mas funciona como filtro de contratação na cadeia química. Na exportação rodoviária para Argentina, Chile, Paraguai e Uruguai, ela se soma às regras de transporte internacional e reduz o número de transportadoras aptas a carregar
Poucas exigências do setor logístico brasileiro têm efeito tão direto sobre quem ganha contrato quanto uma que não consta em nenhuma norma obrigatória. O SASSMAQ, sigla para Sistema de Avaliação de Segurança, Saúde, Meio Ambiente e Qualidade, foi criado em 2001 pela Abiquim (Associação Brasileira da Indústria Química) para avaliar prestadores de serviço da cadeia logística, com foco em transportadoras rodoviárias. A metodologia se inspirou no Responsible Care, programa internacional de segurança e responsabilidade socioambiental do setor químico, e incorpora critérios de gestão da qualidade com base em estrutura semelhante à da ISO 9001.
A adesão é voluntária e não há sanção legal para quem não tem o certificado. O efeito prático, porém, é outro: grandes indústrias químicas adotam o SASSMAQ como critério mínimo de contratação, e transportadoras sem a avaliação enfrentam dificuldade de acesso a contratos com embarcadores relevantes. O filtro opera na etapa de homologação de fornecedor antes de qualquer discussão de preço, o que retira do jogo a concorrência por frete em uma fatia expressiva da carga química.
A avaliação é conduzida por organismos certificadores credenciados e cobre segurança operacional, saúde ocupacional, gestão ambiental e qualidade dos processos, com verificação documental e vistoria de instalações, frota e procedimentos. O certificado tem validade de dois anos a partir da data da avaliação, com auditorias de acompanhamento no intervalo. A renovação periódica é o que sustenta a permanência no cadastro de fornecedores dos embarcadores, e a perda do status costuma significar saída da lista antes mesmo do vencimento do contrato em curso.
No transporte internacional, a exigência se acumula com outra camada. A carga que cruza a fronteira terrestre no Cone Sul responde ao Acordo sobre Transporte Internacional Terrestre e depende de Licença Originária concedida pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e de Licença Complementar obtida no país de destino, além das regras específicas de produtos perigosos, que envolvem sinalização, documentação de emergência, qualificação de motorista e plano de atendimento a ocorrências. O resultado é um funil: a transportadora precisa ser habilitada para operar fora do país, apta para produto perigoso e aprovada no critério privado do setor químico ao mesmo tempo.
“Quando a indústria química monta a lista de transportadoras habilitadas para a rota internacional, o corte não acontece na cotação. Acontece antes, na homologação, e é ali que a certificação decide quem sequer é chamado para cotar”, afirma Lucas Vidal Cardoso, da Interlink Cargo, especializada em transporte rodoviário internacional de cargas no Mercosul.
A empresa atende carga química apoiada no SASSMAQ desde 2019 e na certificação OEA Segurança, obtida em 2023, e opera transporte rodoviário internacional, despacho aduaneiro e armazém geral entre Brasil, Argentina, Chile, Paraguai e Uruguai.
A concentração é o efeito econômico mais visível. Ao reduzir o número de operadores aptos, o critério eleva a barreira de entrada e valoriza as transportadoras que sustentaram o investimento em processo, treinamento e manutenção de frota ao longo dos anos. Para o embarcador, o ganho é na garantia de um padrão de qualidade para cargas que exigem um cuidado diferenciado das demais.
O movimento também conversa com a agenda ESG (ambiental, social e de governança) das indústrias contratantes. Auditoria de fornecedor deixou de ser exercício documental e passou a compor o risco reputacional do embarcador, que responde publicamente por acidente ocorrido em operação terceirizada. Nesse arranjo, a certificação funciona menos como selo de qualidade e mais como transferência estruturada de risco ao longo da cadeia.
“Manter certificação em transporte internacional é mais caro do que manter no mercado interno, porque a auditoria olha para processo que atravessa aduana, motorista em outro país e resposta a emergência fora da nossa jurisdição. É investimento contínuo, não um documento que se pendura na parede”, diz Lucas Vidal Cardoso.
A tendência aponta para o endurecimento do filtro, e não para a flexibilização. Com a digitalização das fronteiras do Mercosul e a migração dos controles aduaneiros para modelos que exigem informação antecipada, a rastreabilidade da operação passa a ser verificável por dado, não por declaração. Para a cadeia química, isso significa que o critério que hoje separa quem cota de quem não cota tende a se tornar também o critério que separa quem cruza a fronteira sem parada de quem passa a maior parte do tempo em fila.