Estrutura de 1.294 metros sobre o Rio Paraguai deve ser entregue no segundo semestre de 2026 e consolida o Corredor Bioceânico, que promete encurtar em até 9,7 mil quilômetros a rota marítima das exportações brasileiras para o Pacífico. Para o transporte rodoviário internacional, a obra redesenha o mapa de competências do setor.
A Ponte Internacional da Rota Bioceânica, que ligará Porto Murtinho (MS) a Carmelo Peralta, no Paraguai, entrou na fase final de construção. A estrutura estaiada de 1.294 metros de extensão e 21 metros de largura, com vão central de 354 metros suspenso a 35 metros sobre a calha do Rio Paraguai, teve o fechamento estrutural entre os dois lados programado para o fim de maio, com entrega completa prevista para agosto de 2026. O investimento na ponte supera US$136 milhões, com financiamento da Itaipu Binacional e execução do consórcio PyBra sob fiscalização do Ministério de Obras Públicas e Comunicações do Paraguai.
Do lado brasileiro, o pacote inclui o acesso de 13,1 quilômetros que liga a BR-267 à cabeceira da ponte, o contorno rodoviário de Porto Murtinho e o centro de controle aduaneiro integrado, obras a cargo do consórcio PDC Fronteira com investimento de R$474 milhões do Novo PAC. O conjunto é a peça que faltava para consolidar o Corredor Rodoviário de Capricórnio, a chamada Rota Bioceânica, que conecta o Centro-Oeste brasileiro aos portos de Antofagasta e Iquique, no norte do Chile, passando por Paraguai e Argentina.
Os números explicam o interesse de embarcadores e transportadores. Estimativas oficiais apontam que o corredor pode encurtar em mais de 9,7 mil quilômetros a rota marítima das exportações brasileiras com destino à Ásia, sobretudo as originadas no Sudeste e no Centro-Oeste. Em uma viagem para a China, a redução estimada no tempo de transporte é de 23%, o equivalente a entre 12 e 17 dias a menos em relação ao trajeto atual pelo Porto de Santos, que contorna a África ou desvia pelo Canal do Panamá.
Para o setor de transporte rodoviário internacional, porém, a nova geografia não se resolve apenas com asfalto e concreto. A operação no corredor envolve travessia de fronteiras múltiplas, habilitações específicas como o Transporte Rodoviário Internacional de Cargas (TRIC), documentação aduaneira em diferentes jurisdições e exigências de segurança para cargas sensíveis. É um terreno que tende a favorecer operadores já estruturados nas rotas do Mercosul.
“A ponte muda a geografia, mas não muda a natureza do negócio. Transporte internacional é uma operação de conformidade: habilitação, documentação, aduana, seguro, rastreamento. Quem já opera o Mercosul com esse rigor há décadas vai conseguir incorporar o novo eixo com segurança. Quem nunca cruzou uma fronteira vai descobrir que o asfalto é a parte fácil”, avalia Lucas Vidal Cardoso, diretor comercial da Interlink Cargo, transportadora gaúcha fundada em 1992 e especializada em logística de comércio exterior nas rotas do Mercosul.
A companhia, que movimenta anualmente cerca de US$225 milhões em mercadorias entre o Brasil e os países do bloco, opera serviço integrado de transporte rodoviário internacional, despacho aduaneiro e armazém geral, com frota própria rastreada. O conjunto de credenciais regulatórias inclui o status de Operador Econômico Autorizado (OEA) da Receita Federal, credenciamento junto ao Ibama e certificação SASSMAQ, exigida para o transporte de produtos químicos e perigosos. A empresa foi reconhecida em 12 edições do prêmio da ADVB/RS na categoria Serviços de Suporte à Exportação.
O desenho aduaneiro da nova fronteira é apontado como variável decisiva para o desempenho do corredor. Governos dos quatro países envolvidos discutem a fiscalização integrada de cargas, e a implantação do centro de controle em cabeceira única em Porto Murtinho busca evitar a duplicidade de paradas que hoje penaliza o transporte na região. Entidades do setor estimam que, nas condições atuais, um caminhão pode levar de sete a oito dias apenas para cruzar Mato Grosso do Sul e o Paraguai, em razão das etapas burocráticas nos dois países.
“O ganho real do corredor vai ser definido na aduana, não na estrada. Se o controle integrado funcionar como projetado, a ponte vira um ativo logístico de primeira linha para o comércio exterior brasileiro. Nosso papel é garantir que a carga do cliente atravesse esse novo eixo com a mesma previsibilidade que entregamos há mais de 30 anos nas rotas consolidadas do Mercosul”, afirma Lucas Vidal Cardoso.
Com a entrega da ponte prevista para o segundo semestre e a operação plena do corredor projetada para os próximos anos, a disputa pelo novo eixo já começou. Para as indústrias exportadoras do Centro-Oeste e para as transportadoras habilitadas no Mercosul, Porto Murtinho deixa de ser um ponto distante no mapa e passa a ser candidata a porta de saída do Brasil para o Pacífico.